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    Hauptzylinderdruck, der in einem Hauptzylinder 3 erzeugt wird, wird an Radzylinder 4, 5 über ein Linearventil 9, das einen Differentialdruck proportional zur zugeführten Strommenge erzeugt, und entsprechende Anstiegssteuerventile 11, 12 übertragen. Infolgedessen wird eine Bremskraft erzeugt. Bremsfluid, das aufgrund der Druckbeaufschlagung von Radzylindern 4, 5 ausgestoßen wird, wird in einem Druckregulierdruckspeicher 6 durch Abnahmesteuerventile 13, 14 gespeichert. Das Bremsfluid, das aus dem Druckregulierdruckspeicher gepumpt wird, wird durch eine Hydraulikdruckpumpe 8 an die stromabwärtige Seite des Linearventils ausgestoßen, wo der Druck des Fluids eingestellt wird und dann wird das Fluid wieder zum Druckregulierdruckspeicher zurückgeführt. Wenn eine ECU 1 die Erfassung der Existenz von Bremsgeräuschen in jedem Rad über ein Erfassungssignal der Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 4b, 5b durchführt, wird nur ein Anstiegssteuerventil der Bremsleitung, in der das Bremsgeräusch erzeugt wird, in einen geöffneten Zustand gebracht, um die Hydraulikdruckpumpe 8 anzutreiben, und eine Dithersteuerung des Linearventils 9 wird ausgeführt. Durch Einstellen einer Ditherfrequenz auf 500 Hz bis 1 kHz, was niedriger als eine Resonanzfrequenz eines Sattels ist, kann eine Schwingung zum Unterdrücken von Bremsgeräuschen auf den Radzylinderdruck angelegt werden.
    公开号:DE102004013427A1
    申请号:DE200410013427
    申请日:2004-03-18
    公开日:2004-10-07
    发明作者:Masahiko Kariya Kamiya；Hiroshi Kariya Kondo；Daizo Kariya Oba；Shin Kariya Sasaki
    申请人:Advics Co Ltd；
    IPC主号:B60T8-00
    专利说明:
    [0001] Die vorliegende Erfindung beziehtsich auf ein Fahrzeugbremssystem, das durch Verwendung von Ditherstrombzw. Zitterstrom Bremsgeräusche verringert.
    [0002] Gemäß einem Stand der Technik,der beispielsweise in der Japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2000-337413offenbart ist, werden Bremsgeräuscheunterdrückt,indem ein Hydraulikdruck in einer Bremsleitung durch einen Oszillator,der eine piezoelektrische Vorrichtung verwendet, mit einer vorherbestimmtenFrequenz in Schwingung versetzt wird.
    [0003] Um jedoch das Fluid in Schwingungzu versetzen, erfordert der vorstehend beschriebene Stand der Technikden Oszillator, der ursprünglichnicht Bestandteil eines Fahrzeugbremssystems ist, wobei die Größe des Systemsgroß wirdund dessen Kosten hoch werden.
    [0004] Des Weiteren, gemäß einem anderen Stand der Technik,beispielsweise wie in der Japanischen Patentveröffenlichung Nr. 2002-104169offenbart, wird durch Überlagerneines Ditherstroms auf einen Zielstrom, der an einem Bremsvortriebsaktuatorzuzuführenist, wie z.B. einem Motor, eine Hysterese einer Bremsdrehmomentveränderungwährenddes Ansteigens oder Abfallens des Zielstroms unterdrückt, sodass der Zielstrom proportional zum Bremsdrehmoment ist.
    [0005] Der vorstehend genannte Stand derTechnik hat die Absicht, den Leistungsverbrauch eines Aktuatorszu verringern und deshalb ist es erforderlich nur eine minimaleMenge an Ditherstrom zuzuführenund der Ditherstrom wird unterbrochen wenn eine Bremspedalniederdrückung aufrechterhaltenwird und somit ist die erzeugte Bremskraft feststehend. Dementsprechendberücksichtigtsolch ein Stand der Technik einen Bremsgeräuschaspekt überhaupt nicht und unterdrückt somitnicht die Bremsgeräuschein einem Fall, bei dem sie währenddes Bremsens erzeugt werden.
    [0006] In Anbetracht der vorstehend genannten Problemeist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Geräusche, einschließlich Bremsgeräusche, miteinem einfachen Aufbau zu unterdrücken und zu verhindern.
    [0007] Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden ErfindungBremsgeräuschedurch Steuern eines Ditherstroms zu verringern, der auf einem Zielstrom überlagertwird, welcher an einen Bremsantriebaktuator zugeführt wird.
    [0008] Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegendenErfindung werden, wenn die Erzeugung von Bremsgeräuschen oderdessen Möglichkeiterfasst wird, die Bremsgeräuschedurch Verändernzumindest der Amplitude oder der Periode bzw. Zyklus des Ditherstromsunterdrückt.
    [0009] Es existiert eine Beziehung zwischeneiner Amplitude oder einer Periode (Frequenz) einer Bremskraftschwankungund der Bremsgeräuscherzeugung.Dementsprechend werden Zuständegemäß der Amplitudeoder der Periode der Bremskraftschwankung in einen Bereich eingeteilt,wo Bremsgeräuscheerzeugt werden oder wahrscheinlich erzeugt werden und einen Bereich,wo Bremsgeräuschenicht erzeugt werden oder wahrscheinlich nicht erzeugt werden. Basierendauf dieser Überlegung, wennin der vorliegenden Erfindung Bremsgeräuscherzeugung oder dessen Möglichkeiterfasst wird, wird zumindest die Amplitude oder die Periode der Ditherstromschwingungverändert.Gemäß dieser Veränderungwird zumindest die Amplitude oder die Periode (Frequenz) der Bremskraftschwankungverändert.Somit kann der Überganggeschaffen werden von einem Zustand, in dem die Bremsgeräusche erzeugtwerden oder wahrscheinlich erzeugt werden in einen Zustand, beidem Bremsgeräuschenicht erzeugt werden oder wahrscheinlich nicht erzeugt werden. InfolgedessenkönnenBremsgeräuschverringert und unterdrücktwerden.
    [0010] Wenn gemäß einem zweiten Aspekt dervorliegenden Erfindung, Bremsgeräuscherzeugungbestimmt wird, d.h. wenn bei der Erfassung der Erzeugung oder Nicht-Erzeugungvon Bremsgeräuschen festgestelltwird, dass Bremsgeräuscheerzeugt werden oder wahrscheinlich erzeugt werden, wird eine Pumpe 8 angetrieben,um einen Abführdruckan die stromabwärtigeSeite eines Linearventils anzulegen und eine Dithersteuerung desLinearventils 9 wird ausgeführt, um die Menge an Stromzufuhrdurch eine vorherbestimmte Ditherfrequenz zu verändern. Infolgedessen kann einePulsierung entsprechend zur Ditherfrequenz an den Hydraulikdruckangelegt werden, der an einen Radzylinder 4, 5 zugeführt wird. DementsprechendkönnenBremsgeräuscheunterdrücktoder verhindert werden. Darüberhinaus ist das Linearventil und die Pumpe des Bremssystems der vorliegendenErfindung vorgesehen, um einen Teil eines Fahrzeugsstabilitätssteuerungssystems odereines Traktionssteuersystems eines normalen Fahrzeugsteuersystemsaufzubauen. Deshalb kann das Linearventil und die Pumpe verwendetwerden, um Bremsgeräuschezu unterdrückenund somit ist kein spezieller Oszillator erforderlich.
    [0011] Gemäß einem dritten Aspekt dervorliegenden Erfindung wird in einem Fall, bei dem normalerweisegeöffnete Anstiegssteuerventile 11, 12 zwischendem Linearventil und entsprechenden Radzylindern für jedesFahrzeugrad vorgesehen sind, eine Ventilschaltung so ausgeführt, dassbeispielsweise ein Anstiegssteuerventil für ein Fahrzeugrad mit dem Bremsgeräusche erzeugtwerden abgeschaltet wird (ein geöffneterZustand) und ein Anstiegssteuerventil für ein Fahrzeugrad, mit demkeine Bremsgeräusche erzeugtwerden, energiebeaufschlagt wird (ein geschlossener Zustand). Dementsprechendkann eine Pulsierung nur an den Radzylinderdruck für das Fahrzeugradangelegt werden, welches Bremsgeräusche erzeugt.
    [0012] Es sollte beachtet werden, dass durchEinstellen der Ditherfrequenz auf eine niedrigere Frequenz als eineResonanzfrequenz eines Sattels oder eines Rotors von entsprechendenFahrzeugrädern, Bremsgeräusche, dieselbst angeregte Vibrationen sind, welche durch Sympathieschwingungeines Sattelteils verursacht wurden, effektiv unterdrückt oder verhindertwerden können.
    [0013] Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile dervorliegenden Erfindung werden vollständiger aus der vorstehend detailliertenBeschreibung unter Bezugnahme der beigefügten Zeichnungen verstanden. Inden Zeichnungen ist folgendes dargestellt:
    [0014] 1 istein schematisches Schaubild, das einen Aufbau eines Fahrzeugbremssystemsgemäß einemersten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
    [0015] 2 istein Flussdiagramm, das eine Prozedur eines Prozesses veranschaulicht,der von der Bremssteuerungs- ECU 1 gemäß einemersten Ausführungsbeispielausgeführtwird;
    [0016] 3 istein Flussdiagramm, das eine Prozedur des Bremsgeräuschverhinderungssteuerungsprozesses,der in 2 dargestelltist, veranschaulicht;
    [0017] 4 istein Flussdiagramm, das eine Prozedur des Bremsgeräuschverhinderungssteuerungsprozessesgemäß einemzweiten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
    [0018] 5 istein schematisches Schaubild, das einen Aufbau eines Fahrzeugbremssystemsgemäß einemdritten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
    [0019] 6A istein Diagramm, das Ditherstrom-Wellenformen veranschaulicht;
    [0020] 6B istein Diagramm, das Schwingungs-Wellenformen eines Kolbenschubs eines Bremsantriebaktuatorsbasierend auf einem Ditherstrom veranschaulicht;
    [0021] 7 istein Graph, der eine Beziehung einer Periode τ und einer Amplitude Δi des Ditherstromsund einem Bremsgeräuscherzeugungsbereichund einem Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereichveranschaulicht;
    [0022] 8 istein Schaubild, das Veränderungen inden Ditherstromeinstellzuständenzum Unterdrückenund Vermeiden von Bremsgeräuschendarstellt; und
    [0023] 9 istein Flussdiagramm, das eine Prozedur des Prozesses zum Unterdrücken derBremsgeräuschegemäß einemdritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
    [0024] Die vorliegende Erfindung wird desWeiteren unter Bezugnahme auf die verschiedenen Ausführungsbeispieleaus den Zeichnungen beschrieben.
    [0025] Ein Fahrzeugbremssystem gemäß einem erstenAusführungsbeispielder vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungenbeschrieben. 1 ist einSchaubild, das einen schematischen Aufbau gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispielveranschaulicht.
    [0026] Dieses Fahrzeugbremssystem kann einebekannte Steuerung ausführeneinschließlicheiner Antiblockierbremssystem(ABS)-Steuerung, einer Traktionssteuerung(TCS) und einer Fahrzeugstabilitätssteuerung(VSC) zum Steuern eines Fahrzeugverhaltens beim Kurven. Wie in 1 dargestellt, ist diesesBremssystem mit einer Bremssteuerungs-ECU versehen (nachfolgendwird hierauf einfach mit „ECU" Bezug genommen) 1,von der verschiedene Steuerungstypen ausgeführt werden.
    [0027] Des Weiteren führt das Fahrzeugbremssystemdes ersten Ausführungsbeispielseine Steuerung durch die ECU 1 aus, um Bremsgeräusche zuverringern oder zu verhindern, wenn während dem Bremsen Bremsgeräusche erzeugtwerden oder wahrscheinlich erzeugt werden. Der Basisaufbau des Bremssystems,das durch die ECU 1 zu steuern ist, wird nachfolgend erklärt. Es solltebeachtet werden, dass
    [0028] l einenZustand darstellt, in dem durch die ECU 1 keine Leistungan die entsprechenden Magnetspulen zugeführt wird.
    [0029] Das Fahrzeugbremssystem wird basierend aufeinem Niederdrückbetrageines Bremspedals 2 gesteuert. Das Bremspedal 2 istmit einem Hauptzylinder 3 über eine Schubstange oder dergleichenverbunden. Wenn das Bremspedal 2 niedergedrückt wird,druckbeaufschlagt die Schubstange einen Hauptkolben, so dass Bremsfluiddruckentsprechend einer Pedalniederdrückkraftinnerhalb dem Hauptzylinder 3 erzeugt wird.
    [0030] Der Hauptzylinderdruck, der in demHauptzylinder 3 erzeugt wird, wird über ein erstes Bremssysteman Radzylinder 4, 5 übertragen, die für die entsprechendenFahrzeugräder 4a, 5a vorgesehen sind.Zusätzlichzum ersten Bremssystem, in dem der Hauptzylinderdruck einer Primärkammerseitedes Hauptzylinders 3 übertragenwird, ist das Fahrzeugbremssystem tatsächlich mit einem zweiten Bremssystemversehen, in dem der Hauptzylinderdruck einer Sekundärkammerseite übertragenwird. Da jedoch der Aufbau des zweiten Bremssystems der gleicheist, wie der des ersten Bremssystems, wird nur das erste Bremssystembeschrieben.
    [0031] In dem ersten Ausführungsbeispielist das erste und zweite Bremssystem als X-Leitung ausgeführt. Daserste Bremssystem ist mit einem rechten Vorderrad (FR) und einemlinken Hinterrad (RL) verbunden. Und das zweite Bremssystem istmit einem linken Vorderrad (FL) und einem rechten Hinterrad (RR)verbunden. Im Folgenden wird das erste Bremssystem beispielshaftbeschrieben, jedoch trifft die gleiche Beschreibung für das zweiteBremssystem zu.
    [0032] Das erste Bremssystem ist mit einerBremsleitung (Hauptbremsleitung) A versehen, die den Hauptzylinder 3 unddie Radzylinder 4, 5 verbindet. Die BremsleitungA ist mit einem Druckregulierdruckspeicher 6 und einerHydraulikpumpe 8 versehen, die eine Pumpeneinheit ist,welche durch einen Motor 7 angetrieben wird. Das Bremsfluidauf der Seite des Hauptzylinders 3 wird über denDruckregulierdruckspeicher 6 in die Hydraulikpumpe 8 gepumptund an die Radzylinder 4, 5 abgeführt.
    [0033] Der Druckregulierdruckspeicher 6 istmit einem ersten Druckspeicherloch 6a, einem zweiten Druckspeicherloch 6b,einem Druckspeicherkolben 6c, einem Ventilkörper 6d,der zusammen mit dem Druckspeicherkolben 6c betätigt undeinem Ventilsitz 6e, auf dem der Ventilkörper 6d sitzt,versehen. Das erste Druckspeicherloch 6a ist mit der Seitedes Hauptzylinderkolbens 3 verbunden und das zweite Druckspeicherloch 6b istmit der Seite der Hydraulikpumpe 8 verbunden. Wenn gemäß solcheinem Aufbau eine vorherbestimmte Menge an Bremsfluid von der Seitedes Hauptzylinders 3 überdas erste Druckspeicherloch 6a an den Druckregulierdruckspeicher 6 zugeführt wird,kommt der Ventilkörper 6d inKontakt mit dem Ventilsitz 6e, um den Druck so zu regulieren,das Hochdruck-Bremsfluid nicht überdas zweite Druckspeicherloch 6b zur Hydraulikpumpe 8 zugeführt wird.Andererseits ist die Hydraulikpumpe 8 aus einer Rotationspumpeoder dergleichen aufgebaut, beispielsweise einer Trochoid-Pumpe, so dass dasBremsfluid gemäß einerAnzahl an Umdrehungen eingepumpt oder ausgestoßen werden kann.
    [0034] Des Weiteren ist eine BremsleitungA in zwei Bremsleitungen (erste und zweite Bremsleitung) A1, A2stromabwärtsdes Ausstoßanschlussesder Hydraulikpumpe 8 verzweigt. Die Bremsleitung A1 ist mitdem Radzylinder 4 verbunden, der dem rechten Vorderradentspricht und die Bremsleitung A2 ist mit dem Radzylinder 5 verbunden,der dem linken Hinterrad entspricht. Die Bremsleitungen A1, A2 sindjeweils mit Anstiegssteuerventilen 11, 12 verbunden, vondenen jedes aus einem Zweiwegeventil aufgebaut ist, das in einengeöffnetenoder geschlossenen Zustand geschaltet wird. Der geöffnete undgeschlossene Zustand der Bremsleitungen A1, A2 kann jeweils durchdie Anstiegssteuerventile 11, 12 gesteuert werden.
    [0035] Darüber hinaus verbinden die BremsleitungenB1, B2 einen Punkt in den Bremsleitungen A1, A2 zwischen entsprechendenAnstiegssteuerventilen 11, 12 und den entsprechendenRadzylindern 4, 5 und einen Punkt in der BremsleitungA zwischen dem Druckregulierdruckspeicher 6 und der HydraulikpumpeB. Die Bremsleitungen B1, B2 sind jeweils mit Abnahmesteuerventilen 13, 14 versehen,von denen jedes aus einem Zweiwegeventil aufgebaut ist. Der geöffnete undgeschlossene Zustand jeder Bremsleitung B1, B2 kann jeweils durchdie Abnahmesteuerventile 13, 14 angesteuert werden.
    [0036] Die Anstiegssteuerventile 11, 12 unddie Abnahmesteuerventile 13, 14, die als ein bekannter Bremsaktuator 10 dienen,werden durch die ECU 1 angesteuert, wobei der Druck derjeweiligen Bremszylinder 4, 5 erhöht, beibehaltenoder verringert wird. Betriebsgemäß werden verschiedene Steuerungen, wiez.B. ABS, TCS und VSC ausgeführt.
    [0037] Zusätzlich ist ein Linearventil 9 zwischen demHauptzylinder 3 und den entsprechenden Anstiegssteuerventilen 11, 12 inder Bremsleitung A vorgesehen. Der Ausstoßanschluss der Hydraulikpumpe 8 ist zwischendem Linearventil 9 und entsprechenden Anstiegssteuerventilen 11, 12 angeschlossen.Das Linearventil 9 wird so gesteuert, dass es einen Differentialdruckerzeugt, der proportional zur Strommenge ist, die durch die ECU 1 zugeführt wird. Dasheißtdurch Ausführender Dithersteuerung basierend auf der Ditherfrequenz kann das Linearventil 9 denDifferentialdruck zwischen dem Bremsfluiddruck auf einer Seite desAusstoßanschlussesder Hydraulikpumpe 8 und dem Hauptzylinderdruck basierendauf dem Schwingungsbetrag des zugeführten Stroms, steuern.
    [0038] Normalerweise wird während desBetriebs der VSC und dergleichen, um den vorherbestimmten Radzylinderdruckansteigen oder abfallen zu lassen, wenn das Bremspedal 2 nichtniedergedrücktwird, die Hydraulikpumpe 8 betrieben, um Ausstoßdruck zuerzeugen und in diesem Zustand wird die Strommenge, die an das Linearventil 9 zugeführt wird,erhöhtoder verringert. Gemäß der Strommenge,die an das Linearventil 9 zugeführt wird, steigt der Differentialdruckan oder fälltab bevor oder nachdem das Bremsfluid durch das Linearventil 9 hindurchführt, wobeider Radzylinderdruck gesteuert wird. Zum Zeitpunkt des Anstiegsoder des Abfalls der Strommenge, die an das Linearventil 9 hinzugeführt wird, wirdder Ditherstrom auf den zugeführtenStrom überlagert,um eine Hysterese des erzeugten Differentialdrucks zu verringern.Zum Verringern der Hysterese, wird die Ditherfrequenz beispielsweiseauf ungefähr 1kHzbis einige kHz eingestellt.
    [0039] Das erste Bremssystem, das wie vorstehend beschriebenaufgebaut ist, ist mit verschiedenen Sensoren versehen, welche verschiedeneErfassungseinheiten zum Erfassen eines Zustands eines jeden Komponentenelementsbilden.
    [0040] Von diesen Sensoren, ist ein Stoppschaltersensor 2a,der in dem Bremspedal 2 vorgesehen ist und Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 4b, 5b zumErfassen der Radgeschwindigkeit, die in der Umgebung der Rotorender entsprechenden Fahrzeugräder 4a, 5a vorgesehensind, sind in 1 dargestellt.Erfassungssignale der entsprechenden Sensoren 2a, 4b, 5b werdenin die ECU 1 eingegeben.
    [0041] Als nächstes wird der Bremsgeräuschverhinderungssteuerungsprozess,der durch die ECU 1 in dem Fahrzeugbremssteuerungssystemausgeführt wird,das wie vorstehend beschrieben aufgebaut ist, detailliert beschrieben. 2 zeigt ein Flussdiagrammeiner Prozedur eines Prozesses, der durch die ECU 1 ausgeführt wird,auf dem die folgende Beschreibung basiert.
    [0042] Zunächst wird bei Schritt 100 derProzedur festgestellt, dass ein Zündschalter des Fahrzeugs eingeschaltetist und dann wird bei 102 festgestellt, dass ein Stoppschaltersignaldes Stoppschaltersensors 2a bereits ausgegeben worden ist.Wenn festgestellt wird, dass das Stoppschaltersignal bei 104 ausgegebenwurde, fährtdie Prozedur bei Schritt 106 mit dem Prozess fort. Wennandererseits das Stoppschaltersignal nicht existiert, fährt derProzess der Prozedur bei 116 fort, um die Bremsgeräuschverhinderungssteuerungfertigzustellen.
    [0043] Bei 106 wird basierend aufErfassungssignalen der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 4b, 5b festgestellt,ob das Fahrzeug fährtoder nicht. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug nicht fährt, kehrt dieProzedur zum Prozessschritt 100 zurück und wenn bestimmt wird,dass das Fahrzeug fährt,fährt dieProzedur mit dem Prozess bei 108 fort.
    [0044] Bei 108 wird ein Bremsgeräuscherfassungssignalvon jedem Fahrzeugrad eingegeben, weil die Schwingungskomponenteder Fahrzeugradgeschwindigkeit, die durch die Bremsgeräusche verursachtwird, in den Ausgabesignalen der entsprechenden Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 4b, 5b, d.h.die Fahrzeugradgeschwindigkeitssignale, enthalten ist. Schwingungenin den Fahrzeugradgeschwindigkeiten, die durch Bremsgeräusche verursachtwerden, zeigen sich beispielsweise als Signale mit einigen kHz unddeshalb könnensolche Signale mit einigen kHz durch FFT (schnelle Fourier-Transformation)oder dergleichen basierend auf den Fahrzeugradgeschwindigkeitssignalenin der ECU 1 extrahiert werden.
    [0045] Alternativ ist bei 108 einVibrationssensor für einenSattel eines jeden Rads vorgesehen, durch den selbst angeregte Vibrationenvon jedem Sattel, die durch Bremsgeräusche verursacht werden, erfasstwerden. Solch ein Erfassungssignal kann als ein Bremsgeräuscherfassungssignalverwendet werden.
    [0046] Wenn in dem nachfolgenden Prozessbei 110 ein Bremsgeräuscherfassungssignalvon zumindest einem Fahrzeugrad existiert, wird eine Bremsgeräuscherzeugungbestimmt und die Prozedur fährt mitdem Prozess bei 112 fort. Im Gegensatz dazu, wenn keinBremsgeräuscherfassungssignalvorliegt, fährtdie Prozedur den Prozess bei 114 fort, um die Bremsgeräuschverhinderungssteuerungfertigzustellen.
    [0047] Nachfolgend wird der Prozess derBremsgeräuschverhinderungssteuerungbei 112 unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm aus 3 detailliert erklärt. Es solltebeachtet werden, dass in diesem Flussdiagramm die Steuerung für das ersteBremssystem und die fürdas zweite Bremssystem parallel ausgeführt werden. Die folgende Beschreibungist auf der Prozessprozedur des ersten Bremssystems basierend. Bei 200 wirdeine Bremsgeräuscherzeugungin dem Hinterrad des ersten Bremssystems (oder linkes Hinterrad 5)nur basierend auf der Bremsgeräuscherfassungssignaleingabebei 108 bestimmt. Wenn keine Geräuscherzeugung festgestellt wird,fährt dieProzedur mit dem Prozess bei 202 fort.
    [0048] Bei 202 wird ein normalerweisegeöffnetes Ventildes Vorderrads des ersten Bremssystems (oder rechtes Vorderrad 4),d.h. das Anstiegssteuerventil 11, energiebeaufschlagt.Dementsprechend wird das Anstiegssteuerventil 11 in dengeschlossenen Zustand geschaltet und der Radzylinderdruck des rechtenVorderrads 4 wird aufrechterhalten. Inzwischen wird dasAnstiegssteuerventil 12, das ein normalerweise geöffnetesVentil des Hinterrads des ersten Bremssystems (oder linkes Hinterrad 5)ist, weiterhin nicht energiebeaufschlagt, mit anderen Worten istein geöffneterZustand hergestellt. Infolgedessen können Schwingungen nur in demHinterradzylinder erzeugt werden.
    [0049] Andererseits wird bei 204 Bremsgeräuscherzeugungim Vorderrad des rechten Bremssystems (oder rechtes Vorderrad 4)nur basierend auf dem Eingabebremsgeräuscherfassungssignal bestimmt. Wennkeine Geräuscherzeugungfestgestellt wird, wird keines der normalerweise geöffnetenVentile, oder die Anstiegssteuerventile 11, 12,energiebeaufschlagt und halten die Bremsleitung in einem geöffnetenZustand und die Prozedur fährtmit dem Prozess bei 208 fort. Wenn die Bremsgeräuscherzeugungbei 206 festgestellt wird, wird das Anstiegssteuerventil 12,das ein normalerweise geöffnetesVentil des Hinterrads des ersten Bremssystems (oder linkes Hinterrad 5)ist, energiebeaufschlagt. Dementsprechend wird das Anstiegssteuerventil 12 geschlossenund der Radzylinderdruck des linken Hinterrads 5 wird beibehalten.Inzwischen wird das Anstiegssteuerventil 11, das ein normalerweisegeöffnetesVentil des Vorderrads des ersten Bremssystems (oder rechtes Vorderrad 4)ist, weiterhin nicht mit Energie beaufschlagt, mit anderen Wortenwird der geöffneteZustand hergestellt. Infolgedessen können Schwingungen nur in demVorderradzylinder erzeugt werden.
    [0050] In dem nachfolgenden Prozess wirdbei 208 ein Motor 7 durch ein Ansteuersignal vonder ECU 1 gedreht. Dementsprechend saugt die Hydraulikpumpe 8 gemäß einerDrehgeschwindigkeit des Motors 7 das Bremsfluid durch denDruckregulierdruckspeicher 6 von dem Hauptzylinder 3 an,um das Bremsfluid an einen Abschnitt zwischen dem Linearventil 9 undden Anstiegssteuerventilen 11, 12 auszustoßen.
    [0051] Dann wird die Dithersteuerung desLinearventils 9 bei 210 ausgeführt. Das heißt, dieECU 1 versorgt eine Magnetspule eines Linearventils 9 mit Stromauf dem der Ditherstrom mit einer vorherbestimmten Ditherfrequenzund einer vorherbestimmten Amplitude überlagert ist.
    [0052] Durch Einstellen der Ditherfrequenzin der Bremsgeräuschverhinderungssteuerungauf eine niedrigere Frequenz als eine Resonanzfrequenz des Bremssattelsoder des Rotors könnenBremsgeräusche,welche selbst anregende Vibrationen des Sattels sind, unterdrückt oderverhindert werden. Es sollte beachtet werden, da eine Untergrenzeder Bremsgeräuschfrequenzum 1 kHz liegt, die Ditherfrequenz bevorzugterweise auf 1 kHz oderniedriger eingestellt wird. Darüberhinaus wird hinsichtlich der Unterdrückung oder Verhinderung vonBremsgeräuschen,die Ditherfrequenz bevorzugterweise auf ungefähr 500 Hz eingestellt.
    [0053] Außerdem kann eine Stromamplitudein der Dithersteuerung ausreichend sein, die groß genug für die Erzeugung von Mikroschwingungenist, um Sympathieschwingungen des Sattels zu unterdrücken. Jedochwird die Stromamplitude bevorzugterweise auf einen größeren Werteingestellt während dieBremsgeräuschschwingungenansteigen. Das Ausmaß derBremsgeräuschschwingungenkann beispielsweise durch die Amplitude der Schwingungen der Fahrzeugradgeschwindigkeitssignalebestimmt werden, die wie vorstehend beschrieben erhalten werden.
    [0054] Welche wiederholte Periode darüber hinaus dieWellenform des Stroms auch immer annimmt, wie z.B. eine Sinuswelle,eine Rechteckform, eine dreieckige Form und dergleichen, wenn solcheine wiederholte Periodenwellenform der vorstehend genannten Ditherfrequenzentspricht (ungefähr500 Hz bis 1 kHz), könnenBremsgeräuscheeffektiv unterdrückt oderverhindert werden, indem Schwingungen der wiederholten Periodenan jeden Radzylinderdruck angelegt werden.
    [0055] Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, können wievorstehend beschrieben, durch Verwendung des Linearventils 9 undder Hydraulikpumpe 8, die in einem normalen Bremssystemoder dergleichen vorgesehen sind, das in der Lage ist die VSC auszuführen, undeinfach durch Überlagerndes Ditherstroms auf den zugeführtenStrom zum Linearventil 9, der eine niedrigere Frequenzhat als die Resonanzfrequenz des Sattels, Bremsgeräusche unterdrückt oderverhindert werden ohne dass ein spezieller Oszillator erfordertwird.
    [0056] Des Weiteren wird gemäß einemersten Ausführungsbeispielder geöffneteund geschlossene Zustand der Anstiegssteuerventile 11, 12,die zwischen dem Linearventil 9 und den Radzylindern 4, 5 vorgesehensind, angemessen geschaltet, wobei die Schwingung in dem Radzylinderdrucknur in einem Rad erzeugt werden kann, mit dem Bremsgeräusche erzeugtwerden.
    [0057] Nachfolgend wird ein Fahrzeugbremssystem gemäß einemzweiten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung beschrieben. Es sollte beachtet werden,dass der Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels,außerdem Inhalt des Bremsgeräuschverhinderungssteuerungsprozessesbei 112, identisch zu dem des ersten Ausführungsbeispielsist. Deshalb werden Beschreibungen des Aufbaus (1) und des Prozesses (2), die die gleichen wie in dem erstenAusführungsbeispielsind, weggelassen.
    [0058] 4 istein Flussdiagramm, das eine Prozessprozedur der Bremsgeräuschverhinderungssteuerunggemäß einemzweiten Ausführungsbeispielveranschaulicht. Bei 300 wird zunächst der Motor 7 gedrehtund Bremsfluid wird stromabwärtsdes Linearventils 9 durch die Pumpe 8 ausgestoßen.
    [0059] Dann wird bei 302 basierendauf einem Bremsgeräuscherfassungssignaldas bei 108 eingegeben wird, festgestellt, ob Bremsgeräusche indem ersten Bremssystem erzeugt wurden, das heißt in zumindest entweder demrechten Vorderrad 4 oder dem linken Hinterrad 5.Wenn eine Geräuscherzeugung festgestelltwird, fährtdie Prozedur mit dem Prozess bei 304 fort und wenn keineGeräuscherzeugung festgestelltwird, fährtdie Prozedur den Prozess bei Schritt 306 fort.
    [0060] Bei 304 wird die Dithersteuerungdes Linearventils 9 des ersten Bremssystems ausgeführt. Die Ditherfrequenzund Amplitude zu diesem Zeitpunkt werden auf eine ähnlicheArt und Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel eingestellt.
    [0061] Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird,im Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel,keines der Anstiegssteuerventile 11, 12 des erstenBremssystems oder der Anstiegssteuerventile des zweiten Bremssystemsenergiebeaufschlagt und somit werden alle in einem geöffnetenZustand gehalten. Infolgedessen können Schwingungen einheitlichan beide Radzylinder 4, 5 des ersten Bremssystemsangelegt werden.
    [0062] Bei 306 wird die Dithersteuerungdes Linearventils des zweiten Bremssystems ausgeführt. Die Ditherfrequenzund -amplitude zu diesem Zeitpunkt werden auf eine ähnlicheArt und Weise wie in dem ersten Ausführungsbeispiel eingestellt.Dementsprechend könnenSchwingungen einheitlich an beide Radzylinder, die für das linkeVorderrad und das rechte Hinterrad des zweiten Bremssystems bereitgestelltsind, angelegt werden.
    [0063] Wie vorstehend beschrieben, wennin dem zweiten AusführungsbeispielBremsfluiddruck an jeden Radzylinder des ersten und zweiten Bremssystemsangelegt wird, könnenSchwingungen fürdie Bremsgeräuschverhinderungssteuerungeinheitlich an jedes dieser Bremssysteme angelegt werden, somitwird ein einfacher Aufbau des Systems sowie eine Leistungsverbrauchsverringerungreduziert.
    [0064] 5 zeigteinen schematischen Aufbau eines Fahrzeugbremssystems gemäß einemdritten Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung. Das dritte Ausführungsbeispiel ist eines derAusführungsbeispieleder vorliegenden Erfindung, das bei einer Elektrobremse verwendetwird, welche die Bremskraft elektrisch erzeugt. Nachfolgend wirdder Aufbau des Bremssystems gemäß dem drittenAusführungsbeispielunter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
    [0065] Wie in 5 dargestellt,hat das Bremssystem einen Bremspedal 51, das durch einenFahrer betätigtwird, einen Pedalniederdrückkraftsensor 52, dereine Pedalniederdrückkrafterfasst, welche einen Pedalniederdrückzustand des Bremspedals 51 repräsentiert,eine ECU 53, an welche ein Erfassungssignal von dem Bremspedalniederdrückkraftsensor 52 eingegebenwird und Bremsvortriebsaktuatoren (Bremskrafterzeugungsteile) 55a bis 55d,die jeweils fürdie Fahrzeugräder 54a bis 54d vorgesehensind und die Bremskraft fürentsprechende Fahrzeugräder 54a bis 54d erzeugen,in dem sie durch die ECU 53 angesteuert werden.
    [0066] Basierend auf den Erfassungssignalendes Pedalniederdrückkraftsensors 52,bestimmt die ECU 53 einen Zielstrom entsprechend zur Pedalniederdrückkraft,d.h. Strom wird an die Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d zugeführt undsteuert die Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d durchZuführendes Zielstroms.
    [0067] Die Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d sindbeispielsweise aus einem Motor und einer Scheibenbremse oder Trommelbremseaufgebaut, die durch diesen Motor oder dergleichen angetrieben wird,so dass die Bremskraft durch Regulieren der Strommenge, die an demMotor zugeführtwird, eingestellt werden kann. Wenn dann der Zielstrom, auf dender Ditherstrom überlagertist, von der ECU 53 zugeführt wird, erzeugen die Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d eineBremskraft, die proportional zum Zielstrom ist.
    [0068] Das heißt, wie in 6A dargestellt, wird der Ditherstrom,der beispielsweise um einen Amplitudenwert 2Δi in wiederholten Perioden τ variiert,auf einen Zielstrom I1 überlagert.Entsprechend zum Zielstrom auf den der Ditherstrom überlagertist, wie in 6B dargestellt,wird ein Kolbenschub F, der durch die Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d erzeugtwird und einen Bremsklotz drückt,einen Schub F1 aufweisen, dessen Kraftniveau proportional zum ZielstromI1 ist und Schwingungen aufweist, deren Größe und Periode der Amplitude2Δi undder Periode τ desDitherstroms entspricht.
    [0069] Solche Schwingungen können verhindern, dasseine Hysterese in dem Kolbenschub der Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d oderin der Bremskraftveränderungauftreten. Außerdemwird ein Zeit-Durchschnittswert der Schwingungen in der dem Ditherstromentsprechenden Bremskraft zu Null. Infolgedessen können durchden Zielstrom, auf den der Ditherstrom überlagert ist die Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d eineBremskraft erzeugen, die proportional zum Zielstrom ist. Es sollbeachtet werden, dass die Amplitude und die Periode des Ditherstroms während desnormalen Bremsens auf einen Wert eingestellt werden, der für die Unterdrückung derHysterese und die Minimierung der Schwingungen erforderlich ist.
    [0070] Wenn gemäß diesem Aufbau das Bremspedal 51 durcheinen Fahrer niedergedrücktwird, wird die Bremspedalniederdrückkraft durch den Bremspedalniederdrückkraftsensor 52 erfasstund basierend auf der erfassten Bremspedalniederdrückkraftwird die Berechnung in der ECU 53 ausgeführt. Dannwird ein Ausgabestrom entsprechend zum Rechenergebnis an die Bremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d zugeführt, dabeiwird die Bremssteuerung entsprechend eines Niederdrückbetragsdes Bremspedals 51 ausgeführt.
    [0071] Des Weiteren ist die ECU 53 verbundenmit Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 56a bis 56d, umeine Radgeschwindigkeit von jedem Rad zu erfassen, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 57 zumErfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Außenlufttemperatursensor 58,der in einem Klimaanlagensystem (nicht dargestellt) enthalten ist undeine Temperatur außerhalbdes Fahrzeugs erfasst. Basierend auf Signalen von entsprechenden Sensoren,stellt die ECU 53 fest, ob Bremsgeräusche erzeugt wurden oder obdie Möglichkeiteiner Bremsgeräuscherzeugungbesteht.
    [0072] Das heißt, da Bremsgeräusche alsGeräuscheerzeugt werden, die eine relativ hohe Frequenz haben, weil Vibrationeneines das Bremssystem bildenen Elements durch Selbstanregung erhöht werden,stellt die ECU 53 fest, dass Bremsgeräusche erzeugt werden, wennSchwingungen mit einigen hundert Hz bis einigen kHz entsprechendzur Schwingungsfrequenz der Bremsgeräusche in jeder Signalausgabeder entsprechenden Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 56a bis 56d enthaltensind.
    [0073] Des Weiteren treten Bremsgeräusche imAllgemeinen wahrscheinlicher bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit,einer niedrigen Bremskraft und in einem kalten Zustand auf. Somitstellt die ECU 53 die folgenden Bestimmungszuständen ein.
    [0074] Wenn eine geeignete Kombination dervorstehend genannten Bedingungen (1) bis (5), beispielsweise eineKombination aus (1), (2) und (4) oder die aus (1), (3) und (5) erreichtist, sind die Bestimmungszuständenfür eineBremsgeräuscherzeugungsmöglichkeithergestellt und somit stellt die ECU 53 fest, dass dieMöglichkeiteiner Bremsgeräuscherzeugungexistiert.
    [0075] Nachfolgend wird die Beziehung zwischen derBremsgeräuscherzeugungund der Periode τ und derAmplitude Δides Ditherstroms beschrieben. 7 kennzeichnetdie Periode τ aufeiner Horizontalachse und die Amplitude Δi auf einer Vertikalachse undrepräsentiertein Ergebnis eines Experiments, das durchgeführt wurde, um die Zustände darzustellen,unter denen Bremsgeräuscheerzeugt werden oder wahrscheinlich erzeugt werden und Zustände, unterdenen Bremsgeräuschenicht erzeugt werden oder wahrscheinlich nicht erzeugt werden. DasErgebnis des Experiments zeigt, dass der gesamte Bereich durch einegerade Linie S, wie in 7 dargestellt,in zwei Bereiche aufgeteilt wird, einem Bremsgeräuscherzeugungsbereich und einem Nicht-Bremsbereicherzeugungsbereich.
    [0076] Um Bremsgeräusche für den Fall dass sie erzeugtwerden, zu unterdrücken,kann die Periode τ und/oderdie Amplitude Δides Ditherstroms einfach verändertwerden, so dass sie sich von dem Bremsgeräuscherzeugungsbereich, derauf der unteren rechten Seite in 7 dargestelltist, zum Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereich,der auf der oberen rechten Seite in 7 dargestelltist, verschieben. Mit anderen Worten, wenn ein Zeitpunkt der Bremsgeräuscherzeugungdurch einen Punkt X (•)ausgedrücktwird, könnenBremsgeräuscheunterdrücktwerden, indem die Einstellzustände,wie z.B. die Zustände[1] bis [5] verändertwerden, wie in 8 dargestellt.
    [0077] Ein Einstellzustand [1] erlaubt dieVerschiebung zum Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereichs durchVerringern der Periode τ undauch durch Verringern der Amplitude Δi. Ein Einstellzustand [2] erlaubtdie Verschiebung zum Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereichs durchVerringern der Periode τ während dieAmplitude Δikonstant gehalten wird. Ein Einstellzustand [3] erlaubt die Verschiebungzum Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereich,indem die Periode τ verringertwird und gleichzeitig die Amplitude Δi erhöht wird. Ein Einstellzustand[4] erlaubt die Verschiebung zum Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereich, in demdie Amplitude Δierhöhtwird währenddie Periode τ konstantgehalten wird. Des Weiteren erlaubt ein Einstellzustand [5] dieVerschiebung zum Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereich, indemdie Periode τ undauch die Amplitude Δierhöht werden.
    [0078] Wie vorstehend beschrieben, kanndie Periode τ unddie Amplitude Δides Ditherstroms vielfältig verändert werden,um Bremsgeräuschezu verringern oder zu unterdrückenoder um die Erzeugung von Bremsgeräuschen zu verhindern.
    [0079] Als nächstes wird ein Verfahren zumVerändernder Einstellungen des Ditherstroms beschrieben, der an die entsprechendenBremsvortriebsaktuatoren 55a bis 55d zugeführt wirdgemäß einemvorliegenden Ausführungsbeispielunter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm, das in 9 dargestellt ist.
    [0080] Als erstes wird bei 400 basierendauf einer Pedalniederdrückkraft,die durch den Pedalniederdrückkraftsensor 52 erfasstwird, ein Zielstrom, auf den ein minimal erforderlicher Ditherstromzum Unterdrückender Hysterese überlagertwird, als ein Normalbremsbetätigungszustanderzeugt. Dementsprechend wird durch die Bremsvortriebsaktuatoren eineBremskraft erzeugt, die proportional zum Zielstrom ist.
    [0081] Dann wird in 402 basierendauf der Schwingungsfrequenz wie vorstehend beschrieben, festgestellt,ob Bremsgeräuscheerzeugt wurden. Wenn festgestellt wird, dass Bremsgeräusche erzeugtwurden, fährtdie Prozedur mit dem Prozess bei 406 fort. Wenn andererseitsfestgestellt wird, dass keine Bremsgeräusche erzeugt wurden, fährt dieProzedur mit dem Prozess bei 404 fort.
    [0082] Bei 404 wird basierend aufden Bestimmungszuständenfür dieBremsgeräuscherzeugungsmöglichkeit,die vorstehend erwähntwurde, festgestellt, ob eine Möglichkeiteiner Bremsgeräuscherzeugungexistiert, obwohl gegenwärtigkeine Bremsgeräuscheerzeugt werden. Wenn das Ergebnis der Bestimmung „NEIN" ergibt, wird festgestellt, dasskeine Bremsgeräuscherzeugungauftritt und auch dass keine Möglichkeiteiner Bremsgeräuscherzeugungbesteht und die Prozedur fährtmit dem Prozess bei 400 fort. Wenn im Gegensatz dazu dasErgebnis der Bestimmung „JA" ergibt, wird festgestellt, dassgegenwärtigkeine Bremsgeräuscherzeugung existiert,aber die Möglichkeiteiner Bremsgeräuscherzeugungbesteht und die Prozedur fährtmit dem Prozess bei 406 fort.
    [0083] Bei 406 werden beide, diePeriode τ unddie Amplitude Δides Ditherstroms so verändert,dass sie sich basierend auf dem vorstehend genannten Einstellzustand[5] erhöhen.Infolgedessen kann, wie in 7 dargestellt,die Verschiebung von einem Zustand, in dem Bremsgeräusche erzeugtwurden oder eine Möglichkeitder Bremsgeräuscherzeugungexistiert in einen Zustand gemacht werden, in dem Bremsgeräusche nichterzeugt werden oder wahrscheinlich nicht erzeugt werden. Es solltebeachtet werden, dass die Einstellungsveränderung des Ditherstroms nurfür einRad durchgeführtwerden kann, mit dem die Bremsgeräusche erzeugt wurden oder gleichmäßig aufallen vier Rädern.
    [0084] Wie vorstehend beschrieben wird,gemäß einemdritten Ausführungsbeispiel,der Ditherstrom auf den Zielstrom überlagert, der an die Bremsantriebsaktuartoren 55a bis 55d zugeführt wirdund wenn Bremsgeräuscherzeugungoder dessen Möglichkeit erfasstwird währenddie Bremskraft erzeugt wird, werden die Periode und die Amplitudedes Ditherstroms verändert,sodass die Verschiebung von einem Bremsgeräuscherzeugungsbereich zu einem Nicht-Bremsgeräuscherzeugungsbereicherreicht wird. Infolgedessen könnenBremsgeräuscheverringert, unterdrücktoder vermieden werden.
    [0085] Darüber hinaus wird, gemäß einemvorliegenden Ausführungsbeispiel,die Periode und/oder Amplitude des Ditherstroms einfach verändert, um Bremsgeräusche zureduzieren, zu unterdrücken oderzu vermeiden. Deshalb verändertsich eine durchschnittliche Bremskraft eines Rads (ein einzigesRad oder vier Räder),dessen Einstellzustand verändertwird, nicht und eine erforderliche Bremskraft ist basierend aufjeden Zielstrom sichergestellt. Infolgedessen besteht der Vorteil,dass die Bremskraft der jeweiligen Räder ausbalanciert wird, was dasAuftreten eines unstabilen Fahrzeugverhaltens verhindert. Da desWeiteren eine Steuervorrichtung eines normalen elektrischen Bremssystemsohne irgendwelche hinzugefügtenModifikationen verändert werdenkann und ein Einstellzustand des Ditherstroms in einer solchen Steuervorrichtungeinfach verändertwerden kann, kann das Bremsgeräuschverhinderungssystemin einem einfachen und billigen Aufbau realisiert werden.
    [0086] In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispielwird die Bremsgeräuscherzeugungbestimmt, in dem beurteilt wird, ob die Schwingungsfrequenz, dieden Bremsgeräuschenentspricht, in einem Ausgabesignal der Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 56a bis 56d enthaltenist. Jedoch ist das Bestimmungsverfahren nicht auf dieses begrenzt undbeispielsweise kann ein Schwingungssensor an einem Sattel einesBremssystems vorgesehen sein, um die Bremsgeräuscherzeugung basierend aufeiner Schwingung direkt zu bestimmen, die durch Bremsgeräusche verursachtwerden, die direkt durch den Schwingungssensor erfasst werden.
    [0087] Des Weiteren kann die erzeugte Bremskraft, dieverwendet wird, um zu bestimmen, ob eine Möglichkeit einer Bremsgeräuscherzeugungexistiert, aus der Längsbeschleunigungeines Fahrzeugkörpers abgeschätzt werden,die durch einen Längsbeschleunigungssensorerfasst wird. Alternativ kann eine Last oder eine Bremskraft, diean einem Bremsklotz angelegt wird, direkt durch einen Lastsensorgemessen werden.
    [0088] In dem obigen ersten und zweitenAusführungsbeispiel,wird die Bremsgeräuscherzeugung basierenddarauf erfasst, ob eine Schwingungsfrequenz einer Fahrzeugradgeschwindigkeit,die durch Bremsgeräuscheverursacht wird, in dem Ausgabesignal der entsprechenden Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 4b, 5b usw.,d. h. einer Fahrzeugradgeschwindigkeit, enthalten ist. Jedoch kanndie Bremsgeräuscherzeugungselbst nicht notwendigerweise erfasst werden.
    [0089] Wie in dem dritten Ausführungsbeispielerklärt,ist bekannt, dass Bremsgeräuschewahrscheinlich bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, einerniedrigen Außenlufttemperaturund einer niedrigen Bremskraft erzeugt werden. Deshalb wird basierendauf Ausgaben von verschiedenen Sensoren (nicht dargestellt), wiez.B. einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, einer Außentemperaturund einem Bremsfluiddruck, die Möglichkeiteiner Bremsgeräuscherzeugungbestimmt, indem beurteilt wird, ob Werte von diesen Ausgaben innerhalbeinem voreingestellten Bremsgeräuscherzeugungsbereichliegen. Wenn festgestellt wird, dass die Möglichkeit einer Bremsgeräuscherzeugungexistiert, wird die Dithersteuerung des Linearventils 9 ausgeführt, wie injedem der obigen Ausführungsbeispiele,wobei Bremsgeräuscherzeugungverhindert wird.
    [0090] Ungünstigerweise kann in dem drittenAusführungsbeispieldas Bremsgeräuschbestimmungsverfahrenauf eine Schwingungsfrequenz der Fahrzeugradgeschwindigkeit wiein dem ersten und zweiten Ausführungsbeispielbeschrieben, basiert werden, anstatt auf den Zuständen zubasieren, unter denen Bremsgeräuschewahrscheinlich erzeugt werden.
    [0091] Obwohl in der obigen Beschreibungbevorzugte Ausführungsbeispieleder vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, sollte ersichtlichsein, dass die Erfindung modifiziert, verändert oder variiert werdenkann, ohne vom Rahmen oder dem Verständnis der folgenden Ansprüche abzuweichen.
    [0092] Hauptzylinderdruck, der in einemHauptzylinder 3 erzeugt wird, wird an Radzylinder 4, 5 über ein Linearventil 9,das einen Differentialdruck proportional zur zugeführten Strommengeerzeugt und entsprechende Anstiegsteuerventile 11, 12 übertragen. Infolgedessenwird eine Bremskraft erzeugt. Bremsfluid, das aufgrund der Druckbeaufschlagungvon Radzylindern 4, 5 ausgestoßen wird, wird in einem Druckregulierdruckspeicher 6 durchAbnahmesteuerventile 13, 14 gespeichert. Das Bremsfluid,das aus dem Druckregulierdruckspeicher gepumpt wird, wird durcheine Hydraulikdruckpumpe 8 an die stromabwärtige Seitedes Linearventils ausgestoßen,wo der Druck des Fluids eingestellt wird und dann wird das Fluidwieder zum Druckregulierdruckspeicher zurückgeführt. Wenn eine ECU 1 dieErfassung der Existenz von Bremsgeräuschen in jedem Rad über einErfassungssignal der Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 4b, 5b durchführt, wirdnur ein Anstiegssteuerventil der Bremsleitung, in der das Bremsgeräusch erzeugtwird, in einen geöffnetenZustand gebracht, um die Hydraulikdruckpumpe 8 anzutreibenund eine Dithersteuerung des Linearventils 9 wird ausgeführt. DurchEinstellen einer Ditherfrequenz auf 500 Hz bis 1 kHz, was niedrigerals eine Resonanzfrequenz eines Sattels ist, kann eine Schwingungzum Unterdrückenvon Bremsgeräuschenauf den Radzylinderdruck angelegt werden.
    权利要求:
    Claims (9)
    [1] Fahrzeugbremssystem zum Erzeugen einer Bremskraftin jedem Fahrzeugrad gemäß einerBetätigungeines Bremspedals (2, 51), mit: einem Bremskraftregulierteil(4, 5, 55a bis 55d), der durcheinen Ditherstrom gesteuert wird und die Bremskraft erzeugt; einemBremsgeräuscherfassungsteil(1, 4b, 5b, 53) zum Erfassenvon zumindest einer Bremsgeräuscherzeugungoder dessen Möglichkeitin jedem Fahrzeugrad; und einem Steuerteil (1, 53)zum Steuern des Ditherstroms, wobei wenn zumindest die Bremsgeräuscherzeugungoder dessen Möglichkeitdurch den Bremsgeräuscherfassungsteilerfasst wird, der Steuerteil zumindest eine Amplitude oder einePeriode des Ditherstroms verändert,um Bremsgeräuschezu unterdrücken.
    [2] Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 1, des Weiterenmit: einem Hauptzylinder (3) zum Erzeugen eines Hauptzylinderdrucks; einemRadzylinder (4, 5) der für jedes Fahrzeugrad (4a, 5a)vorgesehen ist, um den Hauptzylinderdruck zu empfangen, der vondem Hauptzylinder durch eine Bremsleitung eingeleitet wird, dabeiwird ein Radzylinderdruck an jeden der Radzylinder angelegt, umeine Bremskraft in dem Fahrzeugrad zu erzeugen; und einer Pumpe(8) zum Ansaugen eines Bremsfluids von dem Hauptzylinderund zum Ausstoßendes Bremsfluids zwischen dem Linealventil und dem Radzylinder, diedarüberhinaus vorgesehen ist; wobei der Bremskraftregulierteil einLinearventil (9) ist, das stromaufwärts von dem Radzylinder vorgesehenist und einen Differenzialdruck erzeugt, der proportional zu einerzugeführtenStrommenge ist; und der Steuerteil zumindest die Amplitudeoder die Periode des Ditherstroms verändert, der zum Linearventil zuzuführen ist,wodurch Hydraulikpulsieren entsprechend einer Ditherperiode desDitherstroms erzeugt wird.
    [3] Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 2, des Weiterenmit: einem normalerweise geöffnetenAnstiegssteuerventil (11, 12), das zwischen demLinearventil und jedem Radzylinder vorgesehen ist, wobei derSteuerteil die Schaltsteuerung von jedem der Anstiegssteuerventileausführtund das Hydraulikpulsieren nur in einem Fahrzeugrad erzeugt, dasals solches bestimmt wurde, das Bremsgeräusche erzeugt.
    [4] Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 2, wobei die Ditherfrequenzniedriger als eine Resonanzfrequenz des Bremssattels oder einesRotors von jedem Fahrzeugrad ist.
    [5] Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 1, wobei der Bremskraftregulierteilein Bremsvortriebsaktuator (55a bis 55d) ist,der fürjedes Fahrzeugrad vorgesehen ist, und der Steuerteil den Ditherstrom aufeinen Zielstrom überlagert,der gemäß einem Niederdrückbetragdes Bremspedals (51) bestimmt wird und die Bremsvortriebsaktuatoren(55a bis 55d) von jedem Fahrzeugrad mit dem Zielstrom,als Ausgabestrom, auf den der Ditherstrom überlagert wird, versorgt, sodassdie Bremsvortriebsaktuatoren angetrieben werden, wobei eine Bremskraftin jedem Rad erzeugt wird.
    [6] Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 5, wobei die Periodedes Ditherstroms fürden Bremsvortriebsaktuator des Fahrzeugrads reduziert wird, wenndie Bremsgeräuscherzeugungoder dessen Möglichkeitexistiert.
    [7] Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 5, wobei die Amplitudedes Ditherstroms fürden Bremsvortriebsaktuator des Fahrzeugrads erhöht wird, wenn die Bremsgeräuscherzeugungoder dessen Möglichkeitexistiert.
    [8] Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 5, wobei die Periodeund die Amplitude des Ditherstroms für den Bremsvortriebsaktuatordes Fahrzeugrads beide verringert werden, wenn die Bremsgeräuscherzeugungoder dessen Möglichkeitexistiert.
    [9] Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 5, wobei die Periodeund die Amplitude des Ditherstroms für den Bremsvortriebsaktuatordes Fahrzeugrads beide erhöht werden,wenn die Bremsgeräuscherzeugungoder dessen Möglichkeitexistiert.
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    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    2004-10-07| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|
    2009-01-29| 8364| No opposition during term of opposition|
    2013-01-17| R119| Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee|Effective date: 20121002 |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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